Pretraživač sajta
Montenegrina
 

Antropologija
Arheologija
Arhitektura
Crnom Gorom
Dijaspora
Film / Pozorište
Humor, satira i karikatura
Istorija
Književnost
Likovna umjetnost
Muzika
Religija
Strip











 
 | Naslovna | O projektu | Saradnički program | Knjiga utisaka | Kontakt |

      

 

Slavko BURZANOVIĆ:
PRVA CRNOGORSKA ŽELJEZNICA

 

Naš poznati istoričar piše o izgradnji prve crnogorske željeznice i istorijskim okolnostima u kojima je došlo do realizacije tog kapitalnog projekta

Domaći planovi sasvim drugačiji od austrijskih

Na prostoru koji obuhvata granice savremene Crne Gore prva željeznička kompozicija pojavila se u julu 1901. godine na pruzi Gabela - Zelenika. Austrougarska, koja je tada gospodarila Bokom i dijelom Crnogorskog primorja, gradila je ovu prugu uskog kolosijeka prije svega iz vojničkih, strateških razloga. Od nje su se račvali odvojci Uskoplje - Dubrovnik i Hum – Trebinje, preko kojih je bila povezana sa željezničkom mrežom u Bosni i Dalmaciji. U Beču su planirali da prugu od Zelenike preko teritorije Knjaževine Crne Gore produže sve do Skadra. Član 29, Berlinskog ugovora davao im je pravo da se sa crnogorskom Vladom sporazumiju o građenju pruge duž njenog primorja. Na Cetinju ova ideja bila je neprihvatljiva iz više razloga. Nije se radilo samo o koristima koje bi od pruge Austrougarska vojska mogla da ima u slučaju rata sa Crnom Gorom, već i o uspostavljanju potpune ekonomske dominacije moćne carevine nad svojim južnim susjedom što bi naravno imalo i političke konsenkvence. Konačno, izgradnja pruge Zelenika - Bar - Skadar omogućila bi jačanje austrougarskog uticaja u Albaniji, na prostoru gdje je i Crna Gora imala i političkih i teritorijalnih pretenzija. U više navrata ponovljene zahtjeve Austrougarske da vlastitim sredstvima gradi željeznicu u Crnoj Gori knjaz Nikola je svaki put odbijao, ali uvijek sa toliko obzira da u Beču nikada nijesu u potpunosti napustili ideju o pomenutoj pruzi.

Na Cetinju su imali drugačije planove. Ekonomski interesi zemlje nalagali su građenje saobraćajnica koje bi povezale demografske centre i šumama i rudama bogata područja u unutrašnjosti sa obalom, preciznije Barskom lukom koju je tek trebalo izgraditi. Inače, prve ideje o građenju željeznice u Knjaževini javljaju se sredinom XIX vijeka u srbijanskoj štampi, ali su s obzirom na političke i ekonomske okolnosti u kojima se nalazila Crna Gora bile potpuno nerealne. Mnogo kasnije, 1897. godine, Čeh Jan Vaclik pisao je o željeznici u Crnoj Gori dajući ovome jednu širu ekonomsku i političku elaboraciju. On je željeznicu u Crnoj Gori sagledavao kao dio transbalkanskog projekta za koji je prvo pokušao da zainteresuje srpskog vladara Aleksandra Obrenovića, a nakon toga i knjaza Nikolu. I ovaj plan je bio nerealan.

U Crnoj Gori su ideje o gradnji željeznica ozbiljnije počele da se razmatraju 90-tih godina XIX vijeka. Kao moguće linije pominju se Plavnica-Danilovgrad, Nikšić - Skadarsko jezero, Andrijevica - Skadarsko jezero. Ove projekte i proračune radili su francuski stručnjaci, a francuski je trebalo da bude i kapital za njihovu realizaciju. Crnogorska vlada je zvanični konkurs za izgradnu pruge Nikšić - Bar raspisala 1901. godine. Trebalo je da ova željeznica, kao i prethodne, posluži iskorištavanju prirodnih resursa u Kneževini. Crnogorski ministar inostranih poslova Gavro Vuković, prilikom svoje posjete Parizu, bezuspješno je lobirao da francuski kapital izgradi ovu prugu. U to vrijeme, o crnogorskoj željeznici govorilo se u kontekstu građenja velike transbalkanske željeznice od Dunava do Jadranskog mora. Pitanje je dobilo značajnu međunarodnu dimenziju.

Početkom ovog vijeka crnogorske ekonomske mogućnosti i potrebe bile su u velikom neskladu. Vlada je iz godine u godinu sve teže premošćavala velike deficite u budžetu. Uzimanje kredita bilo je samo palijativna mjera jer nijesu imali investicionu namjenu, već su korišteni za vraćanje ranijih prispjelih obaveza ili su trošeni za potrebe državnog aparata i dvora. Dio rashoda podmirivala je Rusija finansirajući crnogorsku vojsku i dajući apanaže vladarskoj porodici a takođe je pomagana i crkva i prosvjeta. Ali Rusija u principu nije bila zainteresovana da investira u ekonomski razvitak Crne Gore. Do početka XX vijeka u Crnoj Gori se nije znalo mnogo o vlastitim prirodnim bogatstvima. Upravo tada je inženjer Ante Dešković, nakon istraživanja crnogorskih rudnih, šumskih i hidrografskih potencijala, iznio planove za ekonomski preobražaj zemlje i podgrijao nade na Cetinju do te mjere da je ruski poslanik izvještavao svoju vladu da ovamo vlada prava zlatna groznica. U ovim planovima značajno mjesto zauzimala je i izgradnja željeznice Bar - Nikšić. Sam Dešković nije raspolagao kapitalom potrebnim za realizaciju ovih planova ali je dobio niz industrijskih koncesija uz uslov da u inostranstvu formira odgovarajuće kapitalističko društvo koje bi koncesije realizovalo. Vladajući krugovi znali su da će neizbježno oslanjanje na strani kapital dovesti do porasta stranog uticaja u zemlji, pa su nastojali da taj efekat reduciraju izbjegavanjem da koncesije budu ustupljene austrijskim kapitalistima. Pošto Rusija nije pokazivala interes, poželjno je bilo da kapital bude iz zemalja politički nezainteresovanih za Crnu Coru, poput Holandije ili Belgije, ali ni za njih Crna Gora nije bila dovoljno ekonomski zanimljiva.

Nastupajući u Zapadnoj Evropi kao promoter crnogorskih privrednih resursa Ante Dešković se oktobra mjeseca 1902. godine, obreo u Veneciji. U iscrpnom ekspozeu zainteresovanima je predočio prednosti ulaganja u Crnu Goru, ističući prirodna bogatstva zemlje, solidnost vladajućeg režima povezanog sa evropskim dvorovima. Za realizaciju su nuđene sljedeće koncesije: izgradnja i korišćenje Barske luke u trajanju od 50 godina; izgradnja i iskorištavanje željeznice Nikšić- Bar u trajanju 75 godina uz garanciju 5 odsto dobiti na uloženi kapital u ova preduzeća.


Mali diplomatski rat oko dobijanja koncesije

Nuđena je i definitivna koncesija za iskorištavanje već otkrivenih ruda i isključivo pravo na istraživanje novih; iskorištavanje svih šuma u Crnoj Gori, kao i iskorištavanje hidrauličnih snaga rijeka Zete i Oraštice. Kao garancija za pomenuta preduzeća nudio se prihod od monopola duvana o čijem uvođenju je već bila donijeta odluka.

U pomenutom ekspozeu predviđalo se da je za gradnju luke, i željeznice organizovanje eksploatacije šuma i ruda i uspostavljanje monopola duvana neophodno obezbijediti 20.000.000 franaka.
Ključni i najskuplji segment poduhvata koji je trebalo da ekonomski preobrazi Crnu Goru, bila je izgradnja željeznice. Za nju je trebalo prema ovom proračunu utrošiti 10.300.000 franaka.

U Veneciji se Dešković susreo sa poslovnim ljudima okupljenim oko Đuzepea Volpija. Ova “venecijanska grupa” bila je sastavljena od relativno mladih i ambicioznih ljudi, koji su prosto inkarnirali Italiju kao zemlju u industrijskom usponu, koja je i na privrednom i političkom planu tražila sebi novo, značajnije mjesto među evropskim silama. Težnja Italije da sebi obezbijedi na sredozemnim obalama mjesto koje je nekada zauzimala Venecija nije bila samo ideološka oblanda za komercijalne ciljeve ovih ljudi, već i dio njihove porodične tradicije, budući da su poticali iz uglednih plemićkih porodica. Jedan od članova gripe, Pjero Foskari je bio potomak venecijanskog dužda, grof Ruđero Revedini poslanik u italijanskom parlamentu, Roberto Paganini bio je uvaženi inženjer. Oni su već poznavali balkanske prilike, i u Turskoj i Srbiji se okušali u poslovnim poduhvatima. Neosporni lider grupe Volpi imao je vanrednu sposobnost da posreduje i poveže političke i finansijske krugove, ne samo u italijanskim okvirima. On je već odranije poznavao prestolonasljednika Danila i ličnim uslugama obezbijedio njegovu naklonost.

Predstavnici venecijanske grupe Ruđero Revedini, Pjero Foskari i Đuzepe Volpi sačekali su da rok važenja Deškovićevih koncesija istekne, a onda su početkom januara 1903. godine doputovali na Cetinje. Državnom savjetu Knjaževine obratili su se 15. (28.) januara sa željom da preuzmu pomenute koncesije kao i da im se odobri rok od pola godine radi dodatnih istraživanja i finansijske pripreme. Uspjeh je bio potpun. Vlada im je u svemu izašla u susret.

Jedina koncesija za koju je venecijanska grupa imala dovoljno kapitala i koja je obećavala sigurnu dobit odnosila se na isključivo pravo otkupa, prerade i prodaje crnogorskog duvana. Za kratko vrijeme organizovali su monopolsku administraciju a do 1905. podigli su u Podgorici fabriku duvana, koja po tehničkoj opremljenosti nije zaostajala za najmodernijim u Evropi. Tako su prije više od 100 godina Venecijanci počeli industrijalizaciju Crne Gore.

Venecijanski kapitalisti formirali su za realizaciju preostalih koncesija akcionarsko udruženje Italijansko - crnogorski sindikat, koje se 1905. godine transformisalo u Barsko društvo (Compagnia di Antivari).
Rukovodstvo Italijansko-crnogorskog sindikata bilo je dobro upoznato sa rezultatima istraživanja koje su tokom prethodne tri godine u Crnoj Gori obavile dvije italijanske naučne misije koje je predvodio odličan poznavalac Crne Gore botaničar dr Antonio Baldači. Tokom 1903. godine Sindikat je u Crnu Goru uputio još nekoliko stručnjaka iz oblasti šumarstva i rudarstva. Na osnovu svega dalo se zaključiti da se dobijene koncesije za eksploataciju crnogorskih privrednih resursa mogu uspješno realizovati tek nakon izgradnje saobraćajne infrastrukture. Volpi i drugovi su nakon toga svoju glavnu aktivnost usmjerili na projektovanje saobraćajnog sistema koji je objedinjavao Barsku luku, željeznicu između Bara i Skadarskog jezera i održavanje plovidbe Skadarskim jezerom.

Od momenta dobijanja koncesija pa do potpisivanja konačnog ugovora između italijanskih kapitalista i crnogorske vlade o gradnji luke, željeznice i plovidbenog sistema na Skadarskom jezeru, prošlo je više od tri godine. Crnogorska strana pokazala se jako predusretljivom. U nekolika navrata produžavala je koncesione rokove, ali Italijani dugo nijesu uspjeli da sakupe kapital neophodan za realizaciju ovako velikog projekta. Postojala je realna opasnost da projekat može biti finansijski pasivan, te da će akcionarima umjesto dobiti donijeti gubitke. Ovo je pogotovo važilo za planiranu željeznicu. Volpi i Foskari uspjeli su da italijanskoj vladi nametnu ideju da je njihovo preduzeće od izuzetnog značaja za italijansko Ministarstvo spoljnih poslova, posebno u cilju obezbjeđivanja italijanske komercijalne i političke ekspanzije na Balkanu. Čelnici Italijansko – crnogorskog sindikata (Barskog društva) vješto su manipulisali sa opasnošću od austrougarske ekonomske i političke ekspanzije na Balkanu, a Crnu Goru su predstavljali kao prostor na kom se ona uspješno može zaustaviti. Tek kada se italijanska vlada tajnim ugovorom sa Barskim društvom obavezala da će godišnjim novčanim subvencijama podržati njihove aktivnosti u Crnoj Gori, Društvo je bilo spremno da sa crnogorskom vladom potpiše konačni ugovor. U međuvremenu, tokom tri godine, Italijani su se morali nositi sa austrougarskom konkurencijom koja je, saznavši za njihove planove, odmah kod crnogorske vlade počela da nastupa sa kontrapredlozima u nastojanju da za sebe obezbijedi pravo građenja željeznice u Crnoj Gori. Na Cetinju je vođen pravi diplomatski rat između italijanskog predstavnika markiza Kusanija i austrijskog poslanika barona Kuna.


Na austrijsku akciju italijanska kontraakcija

Preduzimljivi i okretni italijanski predstavnik na Cetinju Kusani u periodu od oko dvije i po godine asistirao je Volpiju i drugovima u produžavanju koncesionih rokova, dok Sindikat ne bude u stanju da obezbijedi sredstva za otpočinjanje poduhvata. Takođe je pripremao teren i za dobijanje novih koncesija koje su u budućnosti, sticanjem monopola nad saobraćajnom infrastrukturom, trebalo da Italiji obezbijede komercijalni primat u Crnoj Gori. Njegov kolega i suparnik austrougarski poslanik baron Kun u nastojanju da omete italijanske planove, počeo je od kraja maja 1904. godine da knjazu Nikoli podnosi različite saobraćajne i industrijske projekte koje su austrijske firme ili sama država planirale da realizuju u Crnoj Gori.

Baron Kun je crnogorskoj Vladi predložio da Austrougarska, u duhu Člana 29 Berlinskog ugovora, duž crnogorskog primorja sagradi željezničku prugu koja bi predstavljala produžetak dalmatinskih željeznica. Austrougarska je nudila projekat željeznice Kotor – Spič – Golubovci - Bar. Očigledna je bila njena želja da ovu prugu dalje produži prema Albaniji i time vanredno ojača svoje vojničke i ekonomske pozicije u Crnoj Gori i Albaniji. U razgovoru sa Kunom, knjaz Nikola je pokazivao više zainteresovanosti za prugu Bar - Vir koja bi obezbijedila saobraćaj između unutrašnjosti zemlje i crnogorske luke. Crnogorska Vlada je kasnila sa odgovorom na ponudu barona Kuna i u isto vrijeme je pregovarala sa italijansko - crnogorskim sindikatom o produžetku koncesija koje su dobili početkom 1903. godine i čiji su rok već jednom produžavali. Znajući za ovo, baron Kun je izašao pred knjaza sa novom ponudom za koju je smatrao da će biti primamljivija za Crnu Goru. Ponudio je projekat po kom će Austrougarska, na vlastiti trošak, napraviti željeznicu Spič - Bar, a odavde je produžiti za Virpazar i dalje za Skadar. Takođe je nuđeno da se o austrougarskom trošku izgradi barska luka. Markiz Kusani je tim povodom preduzeo kontraakciju kod crnogorske Vlade, ističući pri tom ministru spoljnih poslova da će prvi kilometar austrijske željeznice na crnogorskoj teritoriji za Knjaževinu biti početak njenog kraja.

Na ova dešavanja nije ostajala ravnodušna ni Rusija. Tradicionalna saveznica nije željela nikome da prepusti svoj dominantni uticaj u Crnoj Gori, ali je na kraju, uvidjevši da Knjaževina mora da povjeri koncesiju ili Austriji ili Italiji, bila sklonija Italiji za koju se vremenom uvidjelo da je najslabija karika saveza centralnih sila i da bi balkansko suparništvo Italije i Austrije moglo biti podsticaj razdoru u savezu, za što je bila veoma zainteresovana.

TRANSFORMISANJE ITALIJANSKO - CRNOGORSKOG SINDIKATA U BARSKO DRUŠTVO I POTPISIVANJE UGOVORA SA CRNOGORSKOM VLADOM: Početkom 1905. godine između Sindikata i crnogorske Vlade, i prije konačnog potpisivanja ugovora i obezbjeđivanja potrebnog kapitala i sredstava kojima je trebalo garantovati njegovo rentiranje, napravljen je dogovor na osnovu koga se Sindikat osmjelio da otpočne radove na izgradnji barske luke.

Predsjednik Sindikata Foskari obratio se 21. januara 1905.godine crnogorskom Državnom savjetu pismom u kome je iznio uslove Sindikata za realizaciju koncesioniranih radova. Iz odgovora vojvode Boža Petrovića, ministra unutrašnjih djela i predsjednika Državnog savjeta vidi se da je Državni savjet uglavnom prihvatio italijanske predloge. Prema njima:
1.
Italijansko-crnogorsko udruženje obavezuje se sastaviti jedno društvo sa početnim kapitalom od 2.000.000 lira za građenje i rad pristaništa barskog i ekonomične željeznice, koja se ima postaviti na putu postojećem između Bara i Virpazara. Prije potpisa ugovora svi planovi, projekti i zapisnici uslova biće podneseni Državnom savjetu. Odobreni radovi moraju biti dovršeni u roku od tri godine.
2.
Pravo povlastice na pristanište određeno je na 50 godina, a ono ekonomske željeznice na 75 godina, sa pravom otkupa od strane knjaževske vlade, pod uslovima koji će se odrediti u zapisnicima uslova.
3.
Knjaževska vlada staviće na raspoloženje društva, u toku trajanja povlastica, potrebna zemljišta za građenje i rad barskog pristaništa, ekonomske željeznice i pristaništa na Skadarskom jezeru u koliko ta zemljišta pripadaju državi ili opštinama. Privatna zemljišta biće eksproprisana prema zakonima Knjaževine, a društvo će ih isplatiti prema cijeni.
4.
Prihodi barskog pristaništa pripadaće društvu, od dana kad dovršeni pristanište i željeznica, budu pušteni u rad. Počinjući od istog dana, svi troškovi upravni pašće na njegov teret.
5.
Proizlazeće dobiti od dviju radnji barskog pristaništa i ekonomske željeznice, dijeliće se po pola između knjaževske vlade i društva poslije odbitka uobičajene amortizacije i 5 odsto na uložene kapitale na oba poduzeća. U slučaju nedostatka za pokriće interesa 5 odsto na početni kapital od 2.000.000, koji će se interes računati od dana stupanja u rad pristaništa i željeznice, knjaževska vlada je dužna potpuniti polovinu nedostatka od državnih prihoda, prema uslovima u zapisnicima uslova. Ni u kojem slučaju knjaževska vlada neće biti dužna garantovati interese na sume, koje bi bile utrošene od strane društva, a preko označenog kapitala početnog od 2.000.000 lira.
6.
Knjaževska vlada naimenovaće jednog člana u administrativnom savjetu društva. Osim toga, ona ima pravo na kontrolu radova, kao i na administraciju u toj svrsi, moći će naimenovati bilo po jednog stalnog komesara ili posebitu stalnu komisiju.


Italijanski zahtjevi zaprepastili vladu

7.
Društvo će dobiti od Državnog Savjeta u roku od 3 mjeseca, poslije početka radova na Pristaništu Barskom, zaključne povlastice šumske i rudarske, kojih se uslovi imaju odrediti. Proizvodi tih povlastica neće moći biti prenošeni u izvozu manje preko željeznice Bar-Vir.
8.
Društvo će imati prvijenstvo za građenje i rad svake željezničke pruge na zemljištu Knjaževine, a takođe i za nove plovidbene linije po Skadarskom jezeru i Bojani.
Na osnovu Kusanijeve depeše od 20. januara ministru Titoniju, vidimo da mu je već bilo poznato da je Foskari preuzeo obavezu da će Sindikat najkasnije 28. februara početi sa radovima na luci, jer je to bio jedini način da se koncesija ne izgubi. Raspoloživa građa nam ne daje jasniji uvid u umiješanost italijanske Vlade u ove poslove, ali da ona postoji svjedoče podaci o misiji pukovnika Pora u Crnoj Gori i nastojanjima Titonija da privoli izvjesnog Cesaronija i druge kapitaliste da se uključe u poduhvat.

U proljeće 1905. godine otpočelo je građenje Barske luke. Dvadeset trećeg marta sa krme svoje svečano iskićene jahte Knjaz je na mjesto do koga je trebalo da dopire budući lukobran bacio u more veliki kamen na kome je bio urezan datum i njegov monogram sa riječima: “Neka ovaj rad bude u dobri čas, srećan za državu i sav narod crnogorski.” Knjaz je inaugurisao početak velikih radova.
Pored radova na luci, italijanske ekipe tehničara vršile su tehničke i finansijske proračune trase željeznice. Radilo se na trasiranju dvije varijante. Prva, je bila na relaciji Vir - Bar, a druga, za Italijane ekonomski i politički mnogo zanimljivija, trebalo je da izađe na Skadarsko jezero kod Murića blizu turske (albanske) granice.

U ljeto 1905. godine ponovo se intenzivirala Kusanijeva aktivnost. Stari Italijansko-crnogorski sindikat transformisan je posljednjih dana jula ili prvih dana avgusta u Sindikat za Barsku luku i željeznicu. Novi sindikat raspolagao je kapitalom od 1.000.000 lira. Umjesto Foskarija, izabran je novi predsjednik inženjer Roberto Paganini, koji je već bio predsjednik Monopola duvana.

U septembru se odigrala odlučujuća runda malog rata koji su međusobno u Crnoj Gori vodili italijanski i austrijski poslanik. Glavna prepreka za ostvarivanje italijanskih kombinacija u Crnoj Gori bilo je austrijsko protivljenje, koje se između ostalog zasnivalo i na Članu. 29 Berlinskog ugovora. Ovaj član je uz klauzule političke prirode sadržao i jednu ekonomsku: Crna Gora je dužna da se sporazumije sa Austrougarskom o pravu da izgradi i drži duž crnogorske obale jedan put i jednu željeznicu. Volpi je smislio način kako da se ovo izigra. Trebalo je da crnogorska Vlada uđe u pregovore sa Austrijancima, kako bi dobila načelnu austrijsku saglasnost za izvođenje jednog ovakvog projekta, a kada je dobije, da onda posao prepusti Italijanima, obrazlažući to povoljnijom ponudom.

Dvadesetog decembra 1905. godine, nakon niza prethodnih transformacija italijanske kapitalističke grupe, konačno je ustanovljeno anonimno cnogorsko društvo pod nazivom Barsko društvo sa sjedištem na Cetinju. Ciljevi Društva bili su podizanje Luke i pridodate Slobodne zone, gradnja i korišćenje željeznica “u Crnoj Gori i inostranstvu”, monopolsko vršenje plovidbe po Skadarskom jezeru mehaničkim sredstvima i uopšte, svaka finansijska i trgovačka operacija ma koje vrste”. Trajanje Društva predviđeno je na 65 godina. Društveni kapital je iznosio 4 miliona kruna podijeljenih u 4000 akcija. Prvu desetinu glavnice trebalo je uplatiti januara 1906. godine. Polovinu akcionarskog kapitala uplatila je Italijanska komercijalna banka, zahvaljujući njenom direktoru Otu Dzoelu.

Na poziv promotora, uz blagonakloni stav i podsticaj italijanske Vlade, u stvaranje akcionarskog kapitala uključuju se glavne finansijske i industrijske institucije Italije. Sa patriotskim zamahom, u ovome učestvuju i privatna lica. Akcionari su bili: Italijanska trgovačka banka, Banka Piza e Vonviler iz Milana, banka Luiđi Marsalja iz Torina, Tvornica R. Pjađo i Sinovi iz Đenove, zatim Tomaso Bertareli, Marko Beso, ing. Ernesto Breda, Luiđi Kanzi, Ferdinand Cezaroni, grof ing. A. Korinaldi, Karlo Oktavio Kornađa, senator De Anđelis, grof Pjero Foskari, Barone Tristan Galoti, Viko Mantegaca, Guljelmo Markoni, Luiđi Marsalja, adv. Klement Maraini, Đorđo Milius, Atilio Odero, ing. Đuzepe Orlando, ing. Vitorio Otolengi, ing. Pjero Piola-Daverio, grof Karlo Rađo, Vitorio Rolandi -Riči, grof senator G. Rosi Martini, Frederik Selve, senator Treves od Bonfili, G. Tempini i Cezar Treca di Musela.

Dan nakon potpisivanja Statuta Društva, na Cetinju su Đuzepe Volpi, kao izaslani savjetnik, Andrija Radović, kao ministar finansija i građevina, i Lazar Mijušković, predsjednik Ministarskog savjeta Crne Gore, potpisali sporazum o uslovima ostvarivanja koncesija povjerenih Barskom društvu. Nakon formiranja Barskog društva i prenošenja na njega koncesije, Italijani su se tokom januara 1906. godine posvetili njegovom administrativnom ustrojstvu i obezbjeđivanju potrebnog kapitala. Italijani su pripremili i nacrt konačnog ugovora koji je trebalo da zamijeni dotadašnje načelne i privremene sporazume. Crnogorska vlada je bila zaprepašćena ponuđenim projektom Ugovora. Italijanski zahtjevi ocijenjeni su kao neumjereni i usmjereni na potpuno ekonomsko porabljivanje Crne Gore. Sa crnogorske i ruske strane, pomenuti projekat Ugovora upoređivan je sa onima kakvi su od imperijalističkih sila diktirani na Dalekom istoku ili u Africi.


Da se knjaz ne pominje tokom sklapanja posla

Crnogorska Vlada je u toj fazi pregovaranja počela da se za savjete obraća ruskom predstavniku na Cetinju Maksimovu, a knjaz Nikola je čak ponudio da će naći izgovor da prekine pregovore i da čitav posao ponudi Rusima, ako od njihove Vlade dobije obećanje da će naći grupu kapitalista spremnih da preuzmu realizaciju koncesija, koje su posjedovali Italijani. Maksimov je bio u teškoj situaciji. Dok je, sa jedne strane, pokušavao da spriječi zaključivanje ugovora, ili makar dobije na vremenu, sa druge strane je savjetima crnogorskoj Vladi nastojao da pomogne u pregovorima da bi konačna varijanta ugovora bila što povoljnija po Crnu Goru. Italijanski poslanik Kuzani je konačno 26. juna 1906. godine mogao da pošalje ministru spoljnih poslova u Rimu telegram sljedeće sadržine: “Srećan sam da mogu da obavijestim Vašu Ekselenciju, da su srećno prebrođene velike teškoće, danas je ovdje potpisan Ugovor između Barskog društva i crnogorske Vlade koji će obezbijediti primat italijanskog uticaja u ekonomskom životu Crne Gore”. U vrijeme potpisivanja Ugovora, knjaz je bio u inostranstvu. U diplomatskim krugovima na Cetinju očekivalo se da će knjaz u Beču voditi pregovore o ekonomskim odnosima sa Austrijom, o trgovačkom ugovoru i nizu željezničkih i drumskih koncesija (zupčasta željeznica Kotor-Njeguši, željeznica Risan-Grahovo i o sličnim linijama ili putevima od austrijske i albanske granice u unutrašnjost zemlje prema Nikšiću, Danilovgradu, Podgorici). Pominjala se i mogućnost da jedna austrijska kompanija izgradi pivaru, ali kapitalni projekat o kome se trebalo razgovarati u Beču odnosio se na isušenje Skadarskog jezera. Bilo je tu previše kombinacija da bi se mogle shvatiti ozbiljno. Očigledna je bila knjaževa želja da u Beču ublaži neraspoloženje izazvano crnogorskim odbijanjem da se Austriji povjere željezničke koncesije u Crnoj Gori. Takođe, knjaz je izbjegavao da se njegovo ime direktno vezuje sa sklapanjem posla sa italijanskim kapitalistima.

Projekat željeznice izradio je predsjednik Društva, inženjer Roberto Paganini. Izrađena su zapravo dva projekta. Prvi, za koji su Italijani bili mnogo više zainteresovani, bio je više usmjeren prema Albaniji, odnosno Skadru. Italijanski inženjeri su izučavali mogućnost izgradnje trase sa južne strane masiva Rumije sa izlaskom na Skadarsko jezero iznad Murića. I za trasiranje i kasniju izgradnju pruge bila je u tom slučaju neophodna turska saglasnost, jer je pruga trebalo da pređe preko jednog dijela njihove teritorije. Crnogorska Vlada je preko svog diplomatskog predstavnika u Carigradu uzaludno pokušavala da obezbijedi saglasnost turske Vlade, nudeći čak i velikodušnu mogućnost zamjene teritorija. Italijanska strana je preferirala ovu trasu zbog predviđene moguće trase trans-balkanske željeznice u pravcu Skadra. I ovim izborom Italijani su takođe pokazivali da najvažniji objekat njihove balkanske politike nije Crna Gora, nego Albanija. Pored ovoga, u prilog trase Bar - Murići bili su i čisto ekonomski razlozi, tj. niža cijena koštanja zbog izbjegavanja probijanja tunela i manjeg uspona i skraćivanja dužine putovanja pošte Bar - Skadar. Jedan od glavnih razloga da Italijani uopšte pristupe izgradnji željeznice u Crnoj Gori bio je taj da se omogući saobraćanje između Skadarskog jezera i mora u bilo koje doba godine, nezavisno od oscilacija nivoa vode rijeke Bojane, koja bi bez njih inače bila najprirodnija, odnosno najkraća i najjeftinija saobraćajnica. Zbog turskog stava je izbrana nova trasa, koja je - polazeći od stare stanice u Pristanu sa 1,5 m nadmorske visine, vijugajući u stalnim serpentinama sa usponima i oštrim krivinama uz strane planine, koja odvaja ravnicu Bara od Crmničke uvale, probijajući masiv na 660 m nadmorske visine tunelom dugim oko 1300 metara, silazila ka Virpazaru na krajnjem sjeveru Skadarskog jezera na 14 m nadmorske visine. Da bi savladao pomenuti uspon, Paganini je kroz krševiti i brdoviti teren između Bara i Vira, koje razdvaja manje od 18 km vazdušne linije, projektovao željeznicu od oko 44 km dužine. Morao je zadržati troškove izvođenja radova u okviru vrlo ograničenih sredstava, koja nijesu smjela premašiti 3 miliona kruna. Paganini je uočio da za obezbjeđivanje redovne službe treba nesumnjivo odbaciti prvobitni projekat običnog parnog tramvaja po kolskom putu i zamislio je plan prave ekonomske brdske željeznice. Suočavao se sa tiranijom prostora i raspoloživih sredstava, zbog čega su usponi, izuzimajući dva krajnja ravna odsjeka, rijetko bili manji od 4 odsto, a lukovi krivina dostizali su na nekim tačkama minimum od 30 m. Projektovan je uskotračni kolosijek od 0,75 m, isti kao kod bosanskih i dalmatinskih željeznica. Kao što je ugovor predviđao, kolosijek je trebalo da bude napravljen od čeličnih šina dugih 9 m, težine od 16 kg po dužnom metru, takođe sa čeličnim pragovima.

Kako je već rečeno, sa stanovišta skupoće i italijanskih želja, ova trasa je bila manje povoljna, ali je zbog svog manje perifernog položaja u odnosu na Crnu Goru više od prethodne odgovarala interesima njenog saobraćaja.
Izvjesni radovi na gradnji luke i željeznice obavljani su i prije nego je zaključen ugovor sa Barskim društvom. Inženjeri Pasi i Cenderini tokom proljeća 1906. godine počeli su sa izgradnjom stanice u Pristanu i tunela kroz Sutorman. Kako je bilo potrebno odmah napraviti barake kod tunela, tražilo se odobrenje za zauzimanje terena.


Tokom gradnje pruge nekoliko štrajkova

Problem je predstavljalo kašnjenje crnogorske Vlade sa donošenjem Zakona o zauzimanju privatnih dobara za javnu (narodnu) potrebu uz naknadu za ista (eksproprijacija) koji je donijet 6. jula 1906. godine. Posebnim odredbama on je regulisao eksproprijaciju za potrebe izgradnje željeznice. Tokom ljeta radovi su otpočeli na čitavoj dužini trase. Rad na luci i željeznici u ime crnogorske Vlade je pratio komandir Niko Kusovac. On je crnogorskom Ministarstvu finansija i građevina, dostavljao periodične, a ponekad i dnevne telegrafske izvještaje o broju domaćih i stranih radnika, o kvalitetu radova i njihovom napredovanju. Među sačuvanim, posebno su zanimljivi izvještaji koji govore o radu prekotaraca izbjeglih na crnogorsku teritoriju nakon nemira i sukoba sa turskim vlastima. Izbjegli zajedno sa porodicama, ovi nesretni ljudi zarađivali su tako malo na izgradnji pruge i luke da nijesu uspijevali uvijek, da isplate ni troškove za hljeb. Uslovi u kojima su stanovali prekotarci su bili očajni, pa je prijetila opasnost da dođe i do epidemije. Tako je na primjer u jednoj kući na Pristanu, koja je ranije služila za vojne potrebe i bila predviđena za smještaj najviše 30 osoba, decembra 1906. godine bilo smješteno oko 200 radnika sa ženama i djecom. Bolji uslovi nijesu bili ni za domaće radnike koji su često, u nedostatku odgovarajućeg smještaja, spavali pod otvorenim nebom, na golim daskama. Zbog toga je dolazilo do čestog i ozbiljnog obolijevanja, nakon čega bi bili prosto otpušteni sa platom do dana bolesti. Pored grubog ophođenja italijanskih majstora prema crnogorskim radnicima, bile su česte i prevare pri isplati. Poseban problem predstavljalo je to što potreba za radnicima nije bila konstantna, što je zavisilo i od vremenskih prilika. Što se tiče crnogorskih vlasti, one su nastojale da italijansko društvo što prije i u što većem broju angažuje domaću radnu snagu. U tom smislu i u Članu 26 u Ugovoru Barskog društva i crnogorske Vlade nalazile su se odredbe o angažovanju domaće radne snage. Mada su Italijani za stručne poslove morali da traže radnike na strani, stoji činjenica da su italijanski radnici angažovani i onda kada je za poslove bilo i kvalifikovanih domaćih radnika.

Pretjerana su bila očekivanja da će na ovim radovima naći zaposlenje veliki broj Crnogoraca i da će to uticati na smanjenje njihovog odlaska na rad u inostranstvo. Bez obzira na činjenicu da je pojedinih dana na trasi željeznice i u luci radilo i više od hiljadu ljudi, veliki broj radnika dolazio je i vraćao se ne uspijevajući da dobije zapošljenje. Odlazak Crnogoraca u pečalbu nije se zaustavio, a knjaževska Vlada je morala da prestane sa izdavanjem pasoša kako se većina njenih vojnih obaveznika ne bi našla van zemlje. Od samog početka radova na željeznici dolazilo je do sukoba između crnogorskih radnika i italijanskih poslodavaca. Italijanski inženjer Pasi žalio se crnogorskim vlastima na nedisciplinu radnika. U opštoj klimi nepopularnosti Italijana kod naroda, inženjer Pasi je molio da vlasti pošalju žandarme, kako bi oni garantovali red. Takođe su insistirali da se što prije imenuje komesar pri Barskom društvu, kako bi se njegovim posredovanjem obezbijedilo više poštovanja radnika prema pretpostavljenima. Svejedno, sukobi između radnika i Italijana su se i dalje nastavljali. Na dionici pruge u Barskom polju 1906. godine u štrajk je stupilo oko 30 radnika zbog otpuštanja nastojnika koji ih je štitio od preduzimača. Iste godine je izbio i štrajk na gradilištu luke. Jula 1907. godine nekoliko radnika koji su već ranije radili u Americi organizovalo je štrajk na radovima za probijanje tunela na Sutormanu. Formirali su štrajkački odbor, koji je tražio da se umjesto nastojnika Italijana postave Crnogorci, kao i da se povećaju nadnice. Ovaj štrajk je uspio jer je glavni preduzimač pristao na uslove, plašeći se širenja štrajka među radnicima duž čitave pruge. Probijanje željezničke trase je zbog tvrdog krečnjačkog materijala bilo skopčano sa velikim teškoćama, a javljao se takođe i problem podzemnih voda, posebno kod izlaza prema Viru. Među najvažnijim poslovima bili su: učvršćivanje pruge na glinovitim terenima, izgradnja pojedinih nasipa, potpornih zidova, često velike visine, nekoliko dubokih rovova, zatim više mostića i dva zidana mosta, jednog u Crnom potoku i drugog u Limnjanima. Najteži objekat za gradnju na pruzi bio je tunel u Sutormanu, koji je bio širine 3,5m, visine 4,5 m i čitav obložen. Početkom marta, Glas Crnogorca je izvijestio o njegovom završetku, o razmjeni telegrama između predsjednika Društva Paganinija i knjaza Nikole i o očekivanjima da će pruga biti završena na ljeto. Rimska Tribuna je pisala: “Noću između 17. i 18. marta spojena su dva dijela tunela u Sutormanu”. Dvadeset šestog septembra 1908. godine inženjer Pasi je telegramom obavijestio predsjednika Vlade Tomanovića o dolasku prve lokomotive iz Bara u Virpazar. Italijani su na Viru upriličili malu svečanost uz isticanje vladareve slike i gošćenjem prisutnog naroda. Redovan saobraćaj trebalo je da otpočne tek nakon što komisija pregleda i utvrdi solidnost izvedenih radova na pruzi. U zvaničnoj štampi se pisalo o očekivanju velikih privrednih koristi i najavljeno skoro svečano otvaranje pruge. Ovaj događaj, od izuzetne važnosti za malu Knjaževinu, nije na odgovarajući način proslavljen u javnosti. Ako je Italijanima i bilo do slavlja, svu pažnju crnogorskih vlasti i naroda tih dana apsorbovala je velika politička kriza izazvana aneksijom Bosne i Hercegovine, koja je izazvala bujicu protesta i demonstracija protiv Austrougarske, u koje su se, kako je rečeno uključili i radnici Društva.


Javno se govorilo da je komesar potkupljiv

Ministar finansija i građevina Dušan Vukotić je 29. oktobra najavio otvaranje redovnog saobraćaja za 2. novembar i zainteresovane pozvao da uvoz robe vrše preko Barske luke. On je najavio i objavljivanje odgovarajuće tarife shodno čl. 50 Ugovora, potpisanog sa Barskim društvom. Nešto kasnije, 15. novembra, kao dopuna ministarske objave izdat je privremeni Pravilnik za prevoz robe željeznicom Bar - Vir. Pravilnik je donesen u dogovoru sa Društvom, a predviđeno je da važi do 1. januara 1909. godine, kada je trebalo da bude zamijenjen željezničkom tarifom. Ovo je sa izvjesnim zakašnjenjem urađeno 3. marta 1909. godine.

I nakon početka saobraćaja željeznice Bar - Vir, nastavljeni su radovi na pruzi. Opremane su stanice, obezbjeđivana drenaža, uređivani depoziti vode i goriva, uređivane radionice za remont i opravku. Duž čitave linije je bilo 9 stanica, sa 5 tornjeva za snabdijevanje. Stanice su međusobno i sa generalnom upravom u Baru bile povezane vlastitom telegrafskom mrežom. U Baru je napravljen magacin za materijal i gorivo, jedan depo za lokomotive i jedan za auto-vozove, kao i dizalica za pretovar materijala. Na Viru je uspostavljena radionica za opravku i depo. Pored stanice bio je smješten restoran, a bife služba postojala je takođe pred ulazom u tunel Sutorman sa strane Bara. Na stanici u Baru nije bilo takvih objekata, jer je Društvo u gradu napravilo hotel “Marina”, sa svim komforom od kupatila do parnog grijanja. Za putnički saobraćaj je u početku predviđeno troje auto-kola, svaka kapaciteta 8 mjesta prve klase i 24 treće klase, ali su se brzo pokazala kao nedovoljna. Prema carinskim podacima prije otvaranja željezničkog saobraćaja, mjesečni promet robe bio je 250 tona, da bi 1910. godine u prosjeku iznosio 1000 tona. Uvećani promet u Barskoj luci je zahtijevao povećanje voznog parka. Godine 1910. naručeno je 5 novih putničkih vagona, 20 teretnih i 3 nove lokomotive.
Jedna je naručena od kuće Orenštajn i Kokel, a druge dvije od firme Borsig. Novonabavljeni materijal se nije pokazao kvalitetnim i odgovarajućim za lokalne uslove. Nove nabavke vršene su i nakon 1910. godine, tako da se 1912. godine vozni park sastojao od troje auto-kоla, od kojih su jedna bila pretvorena u salon za potrebe kraljevske kuće, šest lokomitiva, tri vagona sa miješanom prvom i trećom klasom, tri vagona treće klase, dva vagona treće klase švajcarskog tipa i troje kоla za prtljag. Auto-kola, vagoni i prtljažna kоla ukupno su raspolagali sa 398 mjesta. Za transport robe je na raspolaganju bilo 28 otvorenih i 9 zatvorenih kоla, prva sa nosivošću od 6 tona, a druga 6,3 tone. Zbog velikih uspona, oštrih krivina i male težine šina, teško je bilo pronaći odgovarajuće lokomotive, koje bi imale veliku vučnu snagu i povoljan odnos između težine samih kоla i njihove maksimalne nosivosti. Društvo se zato trudilo da pronađe laka kоla velike nosivosti. Lokomotive su naručivane kod njemačkih firmi. Korištena su tri tipa lokomotiva: lokomtive “Paganini”, “Volpi” I “Markoni” bile su dvoosovinske, lokomtiva “Lovćen” bila je tipa “Klien-Lindner” i imala je tri osovine, a 1912. godine već su se koristile likomotive tipa ”Mallet” sa četiri cilindra, kakva je bila i lokomotiva “Sutorman”. Prvi tip je imao maksimalnu vuču 33-34 tone pri usponu od 4 odsto i brzini od 15 km/h. Postepeno uvođeni novi tip lokomotiva sa tri ose imao je vuču od 45 do 46 tona pri usponu od 4,5 odsto i brzini od 15 km/h na pravom odsjeku puta, što je praktično odgovaralo normalnom efektu od 40 tona. Pri manjoj brzini od 10 do12 km/h troosovinska lokomotiva “Lovćen” mogla je vući pod normalnim okolnostima kompoziciju od maksimalnih 45 tona, ali se ovo nije preporučivalo.
Zanimljiv opis putovanja ovom željeznicom ostavio je engleski pisac Džojs Keri u svom djelu “Sjećanje na Bobote”:
“... To je veoma uzana pruga, lokomotive su malo modernije od rakete dok su vagoni ličili na tramvaj na konjsku vuču.... često sam putovao tom prugom, i gotovo da nijedno putovanje nije prošlo bez neke nezgode: jednom je prsla cijev za paru, jednom je nestalo goriva, pa je mašinovođa pozvao putnike da pođu za njim da skupljaju drva, jedanput su vagoni iskliznuli sa kolosijeka, dok smo drugi put bili zavijani”.

ODNOSI DRUŠTVA SA CRNOGORSKOM VLADOM I NARODOM:
U odnosima Barskog društva i crnogorske Vlade javljalo se niz problema. Upravo u cilju njihovog tekućeg razrješavanja na Cetinju je postojala kancelarija Društva, a istoj svrsi služili su i brojni dolasci njegovih funkcionera posebno Volpija.

Članovima 77 i 78 Ugovora o gradnji Barskog pristaništa i željeznice, bila je ustanovljena i institucija komesara koji je bio nadzorni organ države, čija je dužnost bila da prisustvuje sjednicama Administrativnog savjeta; da pazi da se radovi i službe vrše prema ugovoru; da pregleda račune i dokumentaciju Društva u vezi sa ustupljenim mu službama; da pregleda društveni inventar, godišnje račune i bilanse; da izvještava Vladu o odlukama Administrativnog savjeta. Komesara je plaćala crnogorska država, a Društvo je bilo dužno da plaća putne troškove proistekle iz njegovog rada. Ovu dužnost vršili su visoki državni funkcioneri: Lazar Mijušković, Andrija Radović, Marko Đukanović, Savo Vuletić. Svi oni su obavljali ministarske dužnosti, a Mijušković i Radović bili i predsjednici vlada. Vršenje ove dužnosti je bilo vrlo unosno zbog prihoda koje je zakonito donosilo, a u javnosti je vladalo uvjerenje o potkupljivosti komesara. Jedini komesar sa nešto skromnijom činovničkom karijerom bio je Niko Janković, koji je pod čudnim okolnostima smijenjen sa dužnosti.


Opšte nezadovoljstvo postupanjem Italijana

Kao školovani pomorski kapetan, bio je upućen da obavi neke poslove vezane za opravku Knjaževe jahte i dok se njima bavio bio je razriješen dužnosti komesara. Nijedan drugi komesar nije vladi signalizirao toliko nepravilnosti u radu Društva. Na predstavkama koje je slao pretpostavljenima, na mjestu gdje obično stoji primjedba o daljem postupku, rukom ministra ili načelnika Ministarstva finansija, često je stajalo ispisano ad akta. Među komesarima koji su svakako bili neugodni Barskom društvu bio je Savo Vuletić, poznat po čestim, jetkim i argumentovanim skupštinskim govorima na račun djelovanja italijanskih preduzeća u Crnoj Gori.

Prije nego što je sam postao komesar, Vuletić je žestoko kritikovao praksu Italijana da na račun putnih troškova komesarima praktično daju još jednu platu. Aludirajući na korupciju, on je isticao da nije logično da onaj ko treba nekoga da kontroliše finansijski zavisi od istog. Ugovor Države i Barskog društva je predviđao da nadzor može vršiti i državna kontrola i da ima pravo da pregleda račune i dokumenta Društva, ali istražujući djelatnost Barskog društva nijesmo naišli na dokumenta koja bi potvrdila praktično sprovođenje ove odredbe.

Od samog početka rada Barskog društva, dolazilo je do sukoba sa lokalnim stanovništvom, a crnogorske vlasti su primale brojne žalbe protiv Društva. Već sam način eksproprijacije zemljišta otvorio je niz problema od kojih su se neki povlačili i do 1910. godine. Oduzimanje zemljišta za željezničku prugu poremetilo je normalan život: presjeklo je puteve, imanja, vodotoke i onemogućilo njihovo korištenje. Barsko društvo nije imalo razumijevanja za ove probleme lokalnog stanovništva, pa iako je u nekim slučajevima i samo prenebreglo svoju obavezu da ogradi imanja koja je presjeklo, izlagalo ih je globama od 5 do 20 perpera za pregon stoke preko pruge, čak i onda, kada je to bio jedini pristup stoke vodopoju. Barsko društvo je izazivalo ozlojeđenost u nekim selima (Zupci, Tuđemile) svojom namjerom da njihovu vodu (Ljutica) odvede za Novi Bar. Najčešće žalbe su bile zbog zakašnjenja u transportu robe, njenog oštećenja, a ponekad i nestanka. Nekada zbog nedostatka dovoljnog i adekvatnog magacinskog prostora, a nekada zbog nemarnosti činovnika, roba je bila izložena lošem vremenu. Dešavalo se i da trgovačka roba, koju su njeni vlasnici transportovali sredstvima Barskog društva, od Bara do Podgorice ne stigne na vrijeme, da bude ostavljena na otvorenom, umjesto u magacinu, da tamo pretrpi štete i da se nakon svega od vlasnika traži da sam plati još i ležarinu. Barsko društvo je favorizovalo transporte koji su njemu donosili veću ekonomsku dobit ili su predstavljali svojinu italijanskih podanika i preduzeća, kao što je, na primjer, bilo Istočno trgovačko društvo, koje je u Crnoj Gori počelo da djeluje od 1907. godine.

Nepažnja, neurednost i neljubaznost službenika Barskog društva, doprinosili su stvaranju neprijateljske, nezdrave atmosfere u međusobnim odnosima Barskog društva sa jedne i naroda i vlasti sa druge strane. Rad Barskog društva odražavao se i na politički život u zemlji. Od uvođenja Ustava u Crnoj Gori, svi koncesioni akti i ugovori sa stranim akcionarskim društvima su morali dobiti potvrdu Narodne skupštine. Kako su građani imali pravo žalbe i obraćanja Narodnoj skupštini, to je i njihovo nezadovoljstvo postupcima Društva imalo odjeka u skupštinskom radu. Podstaknuti time, poslanici su, pojedinačno ili grupno, koristili instituciju poslaničkog pitanja i od Vlade tražili da preduzima različite mjere prema Barskom društvu, sa motivacijom zaštite pojedinačnih i državnih interesa. Nepopularnost italijanskih kapitalista u Crnoj Gori korisitile su za skupštinskom govornicom u međusobnim obračunavanjima pojedine političke grupacije i ličnosti od samog početka parlamentarizma. Zbog nesolidnog rada Barskog društva, po mišljenju interpelanata prijetila je opasnost da se crnogorski uvoz i izvoz sa željezničke linije Bar-Vir ponovo preusmjeri ka Kotoru ili rijekom Bojanom, što bi bilo u interesu Austrougarske. Obrazlažući ovo, poslanik Krsto Popović navodio je primjer robe koja iz Đenove ili Marselja do Bara putuje osam dana, uz transportne troškove manje od dva franka za 100 kg robe, dok se na transport trgovačke robe od Bara do Plavnice, ponekad čeka mjesecima, pri čemu se za dva sata plovidbe od Vira do Plavnice za istu količinu robe plaća dva perpera. (Vrijednost franka i perpera bila je približno ista.)

U Skupštini se postavljalo i pitanje oduzimanja, odnosno otkupa koncesionih prava od Barskog društva. U vezi sa ovim pokazalo se da bi crnogorska Vlada morala Italijanima da isplati ne četiri miliona lira, koliko je u vrijeme potpisivanja Ugovora bilo predviđeno za realizaciju projekta Barskog društva, nego sedam miliona, koliko su oni tvrdili da su potrošili. Za crnogorske prilike ova suma je bila toliko visoka da je ostvarivanje ideje o otkupu praktično bilo neizvodljivo. Inače, pomenuta suma nije bila korektno izvedena. Postoje dokazi da su Venecijanci vodili dvojno knjigovodstvo i u javnosti preuveličavali stvarne troškove građenja i funkcionisanja željeznice.

ODNOSI BARSKOG DRUŠTVA SA ITALIJANSKOM VLADOM:
Praktično od samih početaka rada Društva, suštinu tih odnosa činila je politička i ekonomska podrška koju mu je italijanska Vlada pružala. Stalnim subvencijama su akcionarima refundirana sredstva uložena u jedan ekonomsko-politički poduhvat koji nikada nije neposredno obećavao sigurne profite, s kojima se računalo tek na duže staze. Prvobitni iznosi subvencija dogovarani tokom 1905. i 1906. godine bili su relativno skromni.


Rim je značajno podupirao projekat

Za prenos italijanske pošte Skadarskim jezerom italijanska Vlada davala je Društvu subvenciju od 30.000 kruna. Ono što je bilo značajnije od samog iznosa bila je određena sigurnost akcionarima da je Vlada zainteresovana za ovaj projekat i da je pronađena forma i motivacija da se on materijalno podrži. Politički pritisak i garancije Vlade omogućili su da Italijanska Trgovačka banka postane najveći akcionar i povjerilac Barskog društva. Pomenuta subvencija je formulisana Ugovorom od 20. marta 1907. godine. Njime je Ministarstvo pošta i telegrafa kraljevine Italije ustupilo Barskom društvu prenos službene korespondencije i paketa od Bara do Vira i od Vira do Skadra. Početkom 1908. godine Barsko društvo bilo je u nezavidnom finansijskom položaju, jer je bio utrošen skoro sav akcionarski kapital od 4.000.000 lira. Svojoj Vladi Društvo je predočilo opasnost od obustavljanja radova zbog nedostatka sredstava. Inače sve do tada radovi su tekli uspješno, bila je prosječena čitava trasa i probijeni tuneli na pruzi Bar-Vir. U martu 1908. godine italijanski ministri inostranih djela i pošta su, tražeći način da pomognu Barskom društvu, odlučili da mu nakon izgradnje željeznice povjere prenos italijanske pošte za Albaniju. Saglasili su se da se iznos godišnje subvencije, koji je Italija ranije davala Crnoj Gori za isti transport diližansom, može prenijeti na Barsko društvo. Uslov je naravno bio da na to pristane i crnogorska Vlada, pa je u tom smislu traženo mišljenje poslanika sa Cetinja. Problem konsolidovanja finansija Barskog društva time nije bio riješen jer iznosi subvencije predviđeni ranijim dogovorima čelnika Društva i italijanske Vlade nijesu bili dovoljni. Iz kabineta Tomasa Titonija italijanskog ministra spoljnih poslova italijanskoj Vladi je prezentirana promemorija u kojoj se kao politički korisna ocjenjuje potreba da se Barsko društvo dovede u stanje da završi radove na luci i željeznici. U pomenutoj promemoriji koja je nastala na osnovu rukopisa koju su najvjerovatnije sačinili Volpi ili Paganini, ističe se hrabra inicijativa Barskog društva u Crnoj Gori i procjenjuje da bi njen brodolom škodio italijanskom prestižu u regionu, a takođe i mogao prejudicirati ishod aktuelnih kombinacija.

Efekat promemorije i odgovarajućeg lobiranja koji je pratio, premašio je početna očekivanja. Novim Ugovorom italijanske vlade i Društva od 25. jula 1909. godine, subvencioni iznos povećan je na 200.000 lira. Društvo je i uz ovakvu pomoć Vlade sve do 1912. godine bilo finansijski pasivno, ostavljajući tako stalno otvorenim pitanje povećavanja subvencija. Pored toga, Vlada je značajnu pomoć društvu pružala nastupajući kao garant za dugove Društva prema italijanskim bankama. Zahvaljujući tome sve poslovne poduhvate venecijanske grupe pratila je podrška Italijanske trgovačke banke, čije učešće u kapitalu Barskog društva je dostizalo do 4.000.000 lira. Kasnije je došlo do angažmana Rimske banke koja je uložila 1.800.000 lira. Barsko Društvo i italijanska vlada potpisale su 18. decembra 1912. novi ugovor predviđen da važi 9 godina i to retroaktivno od 1. jula tekuće godine. Novi iznos godišnje subvencije dostigao je 520.000 lira. Pored toga, tajnim ugovorom bilo je predviđeno da Društvo svake godine od italijanskih državnih željeznica besplatno dobije uglja, maziva i drugog potrošnog materijala u vrijednosti od 85.000 lira. Kao što se vidi, Volpi i drugovi uspjeli su da se tokom nešto više od 7 godina, subvencije italijanske države Barskom društvu povećaju sa 30.000 na preko 600.000 lira, tj. dvadeset puta.

OŽIVLJAVANJE PLANOVA O TRANSBALKANSKOJ ŽELJEZNICI:
Kombinacije Francuske, Rusije, Italije i Srbije o građenju transbalkanske željeznice koja je trebalo da spoji Dunav i Jadransko more ponovo su oživjele 1908. Projekat je imao svoje ekonomsko opravdanje ali glavni motivi za njegovu realizaciju bili su političke prirode. Prve ideje o ovoj željeznici javile su se sredinom XIX vijeka. Sedamdesetih godina u Turskoj se iz strateških razloga razmišljalo o povezivanju Varne na Crnom moru sa Medovom na Jadranskom. Zbog ekonomskih, političkih i nacionalnih razloga, najzainteresovanije za realizaciju te ideje bile su Srbija i Crna Gora. Crnogorska Vlada je još od 1895. godine u inostranstvu tražila političku potporu i kapital za građenje ove pruge. Tim povodom crnogorski ministar inostranih poslova je 1900. godine u Parizu, razgovarao sa predsjednikom Lubeom i ministrom Delkaseom, a u Rimu sa italijanskim kraljem i ministrom Viskonti Venostom. Na ozbiljno razmatranje ove ideje u evropskim prijestonicama uticao je Benjamin Kalaj, zajednički austrijski i ugarski ministar finansija i upravljač Bosne i Hercegovine, najavivši gradnju željeznice Sarajevo-Mitrovica, koja je trebalo da poveže bosanske i turske-rumelijske željeznice, a da Austrougarskoj i Njemačkoj otvori put od Baltičkog do Egejskog mora, od Berlina i Beča do Soluna.


Propagiranje ideja o transbalkanskoj vezi

Mitrovička željeznica donosila je Austrijancima ekonomsku i političku prevlast u Staroj Srbiji i Makedoniji i jačala njene pozicije u Albaniji. Njemačka i Austrougarska dobile bi mogućnost vojnih transporta u različite djelove Osmanskog carstva. U Rusiji, Francuskoj i Italiji bili su uznemireni. Delkase je zato crnogorskom ministru spoljnih poslova Gavru Vukoviću obećao podršku francuske vlade za dobijanje koncesije od sultana i podršku za formiranje kapitalističke grupe za ovaj poduhvat. Vuković je podstakao slavistu i publicistu Šarla Loazoa da u štampi propagira ideju o Transbalkanskoj željeznici.

Tokom 1901. godine koncesiju za ovu prugu, uz saglasnost Rusije i Srbije, tražili su od Porte i italijansko-francuski kapitalisti. U istom smislu djelovao je crnogorski poslanik u Carigradu Bakić. Turska je odugovlačila, a u međuvremenu su formulisane i druge varijante povezivanja Jadranske obale i unutrašnjosti Balkana. Tako je bugarski projekat (1904) predviđao liniju od Ćustendila preko Kumanova i Debra do Medove i očigledno je bio inspirisan idejom o velikoj san-stefanskoj Bugarskoj. Italijanski projekat koji je predviđao povezivanje Medove sa Valonom i Bitoljem, odražavao je njihove ambicije na Balkanu, odnosno želju za prisustvom u sjevernoj Albaniji, kontrolu strateški značajne Valone i komercijalnu pеnetraciju u Makedoniju. I srpski projekat je, poput dva prethodna, kao jadranski terminal pruge predviđao Medovu, ali se u svemu ostalom razlikovao od njih. Najsličniji mu je bio crnogorski projekat, iako je i ovdje bilo razlika, od kojih se najvažnija odnosila na pitanje izlazne tačke na Jadranu. Prolazak ove pruge što većom dužinom ide preko crnogorske teritorije sa terminalom u Baru bio je od životnog značaja za Crnu Goru. Otvarao je mogućnost brze, jeftine i savremene komunikacije sa Evropom a značajno bi unapređivao i unutrašnji saobraćaj u Knjaževini. Mada su nemiri koji su izbili u Makedoniji 1903-1904. godine, sa dnevnog reda evropske diplomatije skinuli za neko vrijeme pitanje željeznice Dunav-Jadran, knjaz Nikola je tokom 1907. godine preko francuskog poslanika na Cetinju Serseja pokušavao da ponovo podstakne francusku Vladu da se angažuje na ovom projektu. Knjaz je imao ovoga puta u vidu kombinaciju sa francusko-engleskim kapitalom uz moralnu podršku Rusije i Italije. Italijanski poslanik podržavao je ovu kombinaciju, ali to nije bilo dovoljno za oživljavanje projekta. Austrougarska, glavni protivnik projekta, najzaslužnija je što je počev od januara 1908. godine, Evropa ponovo obratila maksimalnu pažnju na ovo pitanje. Naime, austrougarski ministar spoljnih poslova Erental je januara 1908. godine u parlamentu promovisao program gradnje željeznice Uvac - Mitrovica, kao i Kotor - Crnogorsko primorje. On se oslanjao na član 29, Berlinskog ugovora i razgovor sa knjazom Nikolom. Na prozivanje Vlade što je dopustila da Italijani grade željeznicu u Crnoj Gori, Erental je u odbranu iznio nezainteresovanost privatnih firmi u Austrougarskoj za gradnju pruga, s jedne strane, a sa druge, činjenicu da “italijanska” pruga vodi iz Bara u unutrašnjost Knjaževine, te da je Austrougarska nije ni mogla sprečavati, jer za to nema nikakvih prerogativa na osnovu člana 29 Berlinskog ugovora. Što se tiče prava da gradi prugu duž crnogorskog primorja, to pravo Austrougarskoj ni sa čime nije umanjeno. Ovo je negirano u Glasu Crnogorca napisom po kome se ne radi ni o kakvom austrijskom pravu, već o opterećivanju Crne Gore da u slučaju gradnje treba da se o tome dogovori sa Austrougarskom. Naglašeno je takođe da nikakav dogovor sa njom o tome ne postoji. Erentalov govor je na evropskom planu izazvao mnogo veće posljedice. Februara 1908. godine u Parizu je obrazovana francusko-srpska finansijska grupa. Iza njih je stajala Otomanska banka. Njen rukovodilac Bardak je, na ruski podsticaj, u Rimu razgovarao sa ministrima više zainteresovanih zemalja, Titonijem, Barerom, Muravjevim i Milovanovićem. Postignuta je saglasnost da u Sindikat za Jadransku željeznicu uđe i italijanska grupa.

Do italijansko-francuskog sporazuma nije došlo lako. U pregovorima u Parizu, u maju 1908. godine uzeo je učešća i Volpi. Konačno je dogovoreno da kvota finansijskog učešća Francuske bude 45 odsto, Italije 35 odsto, Rusije 15 odsto, Srbije 5 odsto. Upravna mjesta podijeljena su po proporciji 5-4-2-1. Gradnja željeznice trebalo je da bude povjerena Francuzima, a gradnja luke Italijanima. Luka je trebalo da bude posebna finansijska jedinica gdje je italijanski kapital ulagao 50 odsto (po nekim podacima 55 odsto).
Za gradnju željeznice pored osnovnih kapitala i subvencija zainteresovanih vlada potrebno je bilo obezbijediti i saglasnost Turske. Juna 1908. godine izdata je koncesija za projektovanje jednog dijela trase transbalkanske željeznice (odsijek Mrdar-Prizren). Koncesija je izdata društvu Zonksn Salonik Konstatinopoli, iza koga je stajao Sindikat za Dunavsko-jadransku željeznicu.


Razne ideje i planove usporava ratni vihor

Mladoturska revolucija i aneksija Bosne i Hercegovine izazvali su političku nestabilnost na Balkanu i šire, koja nije pogodovala realizaciji velikih međunarodnih željezničkih projekata. Ipak, u Sindikatu za Dunavsko - jadransku željeznicu nijesu posustajali. Konačno, jula 1911. godine potpisan je dogovor sa Portom, kojim je definisano pravo na ispitivanje čitave turske trase i prethodno pravo za građenje i iskorištavanje tog puta. Formalno, željeznicu je trebalo da gradi turska Vlada, a stvarno članovi Sindikata iza kojih su stajale njihove Vlade. Samo nekoliko sedmica kasnije realizaciju željeznice Dunav-Jadran dovela je u pitanje nova evropska kriza, izazvana izbijanjem italijansko - turskog rata 29. septembra 1911. U daljoj perspektivi realizaciju ovog projekta ometaće Balkanski i Prvi svjetski rat. Ipak, snagu političkih i ekonomskih interesa koji su stajalii iza kombinacija o izgradnji željeznice Dunav-Jadran, potvrđuje i fakat da je u periodu kratkotrajnog mira na Balkanu od ljeta 1913. godine do ljeta 1914. godine opet aktuelizovana gradnja ove za Crnu Goru značajne željeznice. Paralelno sa nastojanjima da se uključe u realizaciju transbalkanske željeznice Italijani su nastojali da onemoguće realizaciju projekta austrougarske željeznice Herceg-Novi – Bar – Ulcinj – Skadar. Italijanska diplomatija preduzimala je korake da u Carigradu obezbijedi tursku saglasnost za izgradnju linije Skadar-Bar, kao dionice jadranske željeznice, koja je srpskom i turskom teritorijom trebalo da vodi od Dunava do luke Medova. Italijanska diplomatija nastojala je da koncesiju za gradnju pruge Bar-Skadar dobije Barsko društvo. Najopasniji italijanski takmac Austrougarska pored mjera za ostvarivanje svoje željezničke ekspanzije duž crnogorske obale, nalazila je i druge kombincije da umanji značaj i potpuno obesmisli italijansku željeznicu Bar -Vir.

U Beču su planirali da za sebe obezbijede koncesije za regulisanje plovidbenog puta Bojanom i obavljanje plovidbe tim putem. Prokopavanjem korita Bojane i regulisanjem njenog toka bio bi tokom čitave godine, nezavisno od sezonskih kolebanja nivoa vode, omogućen saobraćaj između Jadrana i pristaništa na Skadarskom jezeru relativno brzo i bez pretovara, koji bi se morali vršiti na željeznici Vir-Bar pri preuzimanju i predaji robe na njenim terminalnim stanicama. Italijanski saobraćajni monopol u Crnoj Gori ugrozilo je djelovanje češke firme Laurin i Klement iz Mlade Bolesave, koja je od 1910. godine prevozila poštu i putnike na linijama Cetinje-Kotor, Cetinje-Podgorica, Podgorica-Nikšić, Podgorica-Plavnica, prijeteći da automobilskim transportom skrene i robne tokove prema kotorskoj luci. Posmatrano iz ugla crnogorskih vlasti, italijansko - austrijska konkurencija bila je dobrodošla dok je rezultirala njihovim investiranjem u razvitak saobraćaja u Crnoj Gori.

RATOVI I OKUPACIJE 1912-1918:
U Balkanskim ratovima 1912-1913. prvi put je crnogorska vojska za transpost ljudstva i ratnog materijala imala na raspolaganju uz tradicionalna i moderna saobraćajna sredstva. U velikoj mjeri za to je mogla da zahvali Barskom društvu, odnosno željeznici Bar – Vir kao i lučkim postrojenjima i plovilima koja je Barsko društvo imalo u Baru i na Skadarskom jezeru. Ratovi su donijeli nova teritorijalna proširenja u pravcu Sandžaka i Metohije pa se pred Društvom otvarala mogućnost građenja novih željezničkih linija. Crnogorska vlada nije željela da osnažuje saobraćajni monopol koji su Italijani uspostavili u Crnoj Gori. Kao što je ranije profitirala na italijansko – austrougarskoj konkurenciji u Crnoj Gori, sada je pokušavala da iskoristi francuske i italijanske surevnjivosti u pitanju izgradnje novih željezničkih linija u Crnoj Gori. Crnogorska vlada mogla je biti zadovoljna kada je juna 1913. godine u jednom međunarodnom konzorcijumu za balkanske željeznice postignut dogovor o zajedničkom nastupu francuskih, ruskih i italijanskih kapitalista u vezi sa traženjem koncesija za izgradnju crnogorskih željeznica. U toku Skadarske krize javile su se ideje o teritorijalnim i finansijskim kompenzacijama Crnoj Gori za odustajanje od Skadra. Govorilo se tako o obezbjeđivanju plodnog zemljišta za Crnu Goru regulacijom toka Bojane i djelimičnim isušivanjem Skadarskog jezera. U jeku krize među velikim silama je prihvaćena italijanska ideja o međunarodnom zajmu, koji bi one garantovale, a kojim bi Crna Gora mogla da sanira svoje, ratom potpuno rastrojene finansije i realizuje pored pomenutog regulisanja Bojane i niz drugih saobraćajnih i privrednih poduhvata. Zahvaljujući naklonosti italijanske i francuske Vlade, Pariska i Holandska banka i Istočno trgovačko društvo iz Milana obećali su zajam. Prijestolonasljednik Danilo je uspio da od Pariske i Holandske banke dobije obećanje za 6.000.000 franaka. Vlada je stupila u kontakt sa Trgovačkom bankom iz Milana, koja je trebalo da učestvuje sa 3.000.000 lira u takozvanom velikom zajmu od 40.000.000 lira. Postignuto je da se dobije ta suma i prije njegovog zaključivanja.


Čije finansije, onoga i inženjeri i tehnika

Italijani su koristili zaključenje ovog zajma da izvrše pritisak na Cetinje kako bi im se povjerio čitav niz novih koncesija u Crnoj Gori, ili proširila važnost starih na novoosvojene teritorije. Između ostalog tražili su koncesije za željeznice Podgorica-Peć i Bar-Skadar, te produženje trajanja postojećih koncesija Barskom društvu. Mada je finansijski angažman Francuske u Crnoj Gori u vezi ovog zajma bio motivisan prije svega političkim razlozima, koji su proisticali iz želje da se održi ravnoteža uticaja sila na Balkanu, francuska diplomatija nije propuštala priliku da iz svega ovoga izvuče i izvjesne ekonomske korisiti. Crnogorskoj Vladi stavljeno je na znanje da francuska finansijska pomoć pretpostavlja i obraćanje francuskim inženjerima i industriji. Crnogorska Vlada odlučila je da kao protivuslugu za novi avans Italijanima i Francuzima da koncesije za pomenute pruge Bar-Skadar i Podgorica-Peć. Dvadeset osmog maja 1914. godine sa italijanskim i francuskim bankama potpisan je ugovor o avansu koji je Crna Gora tebalo da dobije na račun velikog zajma. Zatim je slijedila i najavljena odluka Vlade o pomenutim koncesijama.

Uoči sarajevskog atentata izgledalo je da se pred Barskim društvom otvaraju nove perspektive. Dobilo je nove željezničke koncesije, a oživjele su nade da će doći do realizacije projekta željeznice Dunav-Jadran. Dobijanjem velikog kredita na ime kompenzacije za napuštanje Skadra, Crna Gora je trebalo da bude u stanju i da izmiri ne mala dugovanja prema Barskom društvu, što je direktno poboljšavalo njegov finansijski položaj. S druge strane, velikim finansijskim sredstvima Crna Gora je trebalo da unaprijedi svoju privredu, što bi zakonito dovelo do veće uposlenosti postojećih lučkih i transportnih kapaciteta Barskog društva. Političko približavanje Italije silama Atante povećavalo je važnost koju je kompanija imala kao anti-austrijski instrument italijanske spoljne politike na Balkanu, što je takođe bila garancija za izdašnost subvencija koje je društvo dobijalo od italijanske vlade.

I julska kriza 1914. godine pokazala je koliko su projekti Barskog društva usko vezani za evropske političke prilike, odnosno političku konstelaciju na Balkanu. Ratni sukobi nijesu spriječili samo neposredno realizovanje pomenutih projekata, već su nametali pitanje, da li će zbog neminovnih geopolitičkih promjena na karti poslijeratne Evrope uopšte biti interesa i mogućnosti za njihovo ostvarivanje. Nakon ulaska Crne Gore u rat, Austrougarska je nastojalaa da onesposobi objekte Barskog društva zbog značaja koji je ono moglo imati u snabdijevanju Crne Gore ratnim materijalom i životnim namirnicama. Već 8. avgusta Bar je žestoko bombardovala austrougarska flota. Stradali su stara željeznička stanica, radio stanica Markoni, morska stanica, lučki magacini, dio lukobrana, i električna centrala. Italijani, službenici Barskog društva, su već narednog dana 9. avgusta, složno odlučili da napuste Crnu Goru i odu za Bari. U Baru su ostali samo vicekonzul i još dvojica Italijana. Nije funkcionisala željeznička linija Bar-Vir, a i telegrafski i telefonski saobraćaj sa Cetinjem je bio prekinut. Funkcioneri Barskog društva sredinom avgusta ipak su se vratili u Crnu Goru i reorganizovali rad željeznice i drugih službi. Kao mjeru predostrožnosti, uprava Društva je prebacila dio voznog materijala na odsijek pruge između Sutormana i Vira. Zahvaljujući intenzivnom radu radionice od šest raspoloživih lokomotiva, četiri su bile u odličnom stanju, a dvije na remontu. Manevarske mašine u luci su bile ponovo instalirane. Aktivirano je i dvoje auto-kola. Oštećeni vozni materijal popravljan je uspješno i blagovoremeno. Od početka novembra 1914. zbog opasnosti bombardovanja sa mora i skoro svakodnevnih avionskih napada, službenici Društva napustili su ponovo objekte u Baru i svoju prisutnost ograničili samo na željezničku liniju i Stari Bar. Inače zbog blokade crnogorske obale, obim poslova u Barskoj luci nije bio ujednačen i stalno se smanjivao, posebno od kraja 1914. godine. Bilo je dana bez željezničkih transporta na pruzi Bar-Vir, a u vrijeme većih istovara broj vagona se kretao do 15. U januaru 1916. u vrijeme vojničkog sloma Crne Gore, Italijani su konačno napustili prugu Bar -Vir i druge objekte Društva i preko Skadra i Medove otputovali za Italiju. Tokom okupacije Crne Gore, austrougarske vlasti su koristile postrojenja Barskog društva. Ona su postala značajan segment u saobraćajnom lancu kojim su transportovane austrougarske trupe i ratni materijal preko Dalmacije, Crne Gore, sjeverne Albanije ka Solunskom frontu. Dio željezničkog voznog parka sa pruge Vir -Bar, odvučen je u druge djelove carevine ali su se takođe na ovoj pruzi pojavili novi tipovi lokomotiva i vagona prebačenih iz Austrougarske. Okupator je namjeravao da realizuje dio željezničkog programa Barskog društva. Vršene su pripreme za izgradnju linije Plavnica-Podgorica, ali izgleda da se na tom poslu nije odmaklo dalje od dopreme građevinskog materijala.


Od sjajnih planova do nerentabilnosti

Sa približavanjem sloma centralnih sila predsjednik Barskog društva Đuzepe Volpi je preduzeo korake kod italijanskih vlasti da ukaže na potrebu italijanskog vojničkog zaposiedanja onih mjesta u Crnoj Gori u kojima je kompanija imala svoju imovinu i interese. Tako su u novembru 1918. godine u Bar i Virpazar sa italijanskom vojskom stigli i službenici kompanije. Svoja postrojenja zatekli su u žalosnom stanju. Uprkos tome, već tokom decembra uspostavili su saobraćaj na liniji Virpazar-Bar dva puta sedmično, a pod komandom italijanskih okupacionih vlasti obavljana je i lučka služba u Baru. Normalnu željezničku službu najteže je pogađao nedostatak lokomotiva. Pokazalo se da je kombinacija sa izradom novih lokomotiva u italijanskim mašinskim zavodima Ansaldo i Breda neostvariva zbog visokih troškova i dugog čekanja, pa su preko italijanske diplomatije uporno preduzimane mjere da se iz Čehoslovačke i Mađarske vrate zaplijenjene lokomotive Barskog društva (Markoni, Paganini i Rumija). Politička odluka italijanske Vlade - koja je željela da na jugoslovenskoj obali zadrži Barsko društvo kao uporište koje se u pogodnom momentu može iskoristiti za novu ekspanziju, ili eventualnu trgovinu sa jugoslovenskom državom - produžila mu je život ili preciznije njegovo životarenje. Dvanaestog septembra 1925. godine potpisana je Konvencija između italijanske Vlade i Barskog društva sa retroaktivnim važenjem od 1. jula 1921. godine, zaključno sa 30. junom 1926. godine, kojom se iznos godišnje subvencije povećao na 1,5 miliona lira. Kasnije je ova Konvencija samo produžavana.

Odnosi Barskog društva sa novim jugoslovenskim vlastima bili su loši. Prema Barskom društvu jugoslovenske vlasti zuzele su stav ograničavanja i administrativnog otežavanja njegovog djelovanja. U početku su odbacivale Ugovor iz 1906. godine, a kasnije su ga priznale uz ograničenja, mаda su se međudržavnim ugovorom u Rapalu obavezale da će poštovati prava Italijana proistekla iz Ugovora koje su potpisale države prethodnice Kraljevine SHS. Zanimljivo je da se Volpi našao u pregovaračkoj ekipi koja je trebalo da razrješava italijansko-jugoslovenske protivrječnosti na Jadranu. Septembra 1920. godine Volpi se našao u Beogradu gdje je, kao neformalni predstavnik predsjednika italijanske Vlade Đolitija i ministra inostranih poslova Sforce, u razgovorima sa Vesnićem i Trumbićem pripremao pregovaračku osnovu za kasniji Rapalski sporazum. Prilikom ovih razgovora Volpi je, pokrenuo i pitanje italijanskih preduzeća u Kraljevini SHS. Vesnića je, imajući na umu interese Barskog društva, pokušao da zainteresuje za jednu željezničku kombinaciju koja bi, građena francuskim kapitalom uz učešće italijanskih stručnjaka, omogućila korištenje prirodnih bogatstava Kraljevine SHS. Volpi je u Rapalu ponovo prisutan, mаda ne kao formalni član italijanske delegacije. U vezi sa ovim, karakteristična je zapisnička konstatacija sa jedne sjednice: ”…prisutni svi i Volpi.” Kao predsjednik Barskog društva, Volpi je mogao biti zadovoljan odredbom Rapalskog sporazuma kojom je Vlada SHS priznala sve ugovore koje su potpisale Vlade država čiji je sukcesor bila. Odlaskom italijanskih okupacionih posada iz Crne Gore 20. juna 1920. godine, Barsko društvo nije samo izgubilo zaštitu, već i mogućnost telegrafske komunikacije sa Italijom, jer je italijanska vojska odnijela radio-stanicu postavljenu na Volujici na mjestu stare, uništene 1914. godine. Sa italijanskom vojskom otišli su i neki crnogorski radnici, simpatizeri starog režima, da bi izbjegli represalije. Odnose između jugoslovenskih vlasti i Barskog društva opterećivalo je to što su učesnici Božićne pobune iz 1919. godine i članovi njihovih porodica nalazili utočište i privremeni boravak pod okriljem italijanskih posada u Baru i Virpazaru, a u objektima Barskog društva. Ne treba gubiti iz vida ni to da je sporazumijevanje sa Barskim društvom moglo imati izvjesne unutrašnje političke reperkusije jer je, u uslovima kada je ono bilo pronuncirano kao antidržavni elemenat, svako dogovaranje moglo biti shvaćeno kao akt popuštanja na štetu državnih interesa. U Kraljevini je Barskom društvu bila oduzeta koncesija za plovidbu po Skadarskom jezeru, a pristaništa koja je ono izgradilo ustupljena su Zetskoj plovidbi. Takođe je ukinuta i Slobodna carinska zona. Uskraćivanje dijela koncesionih aktivnosti poslužilo je Barskom društvu kao izgovor da odustane od završetka preostalih radova na uređenju Luke, predviđenih Ugovorom iz 1906. godine. Umjesto sjajne perspektive lučkog grada koji bi bio terminal Transbalkanske željeznice, Bar je u međuratnom periodu, zajedno sa Barskim društvom tavorio ostavši na periferiji države i periferiji ekonomskog života, povezan jednom malom nerentabilnom željeznicom sa siromašnim zaleđem. Osim što je pruga Bar-Vir bila najnerentabilnija u Jugoslaviji, sa najvišim podvoznim taksama od 150 odsto, i nadnice zaposlenih bile su relativno niske.


Asfaltni put na mjestu nekadašnje željeznice

Stoga su zaposleni u Barskom željezničkom društvu stupili u štrajk i, nakon 22 dana štrajka i neuspjeha italijanskih štrajkbrehera da sami organizuju rad, natjerali upravu Društva na popuštanje. Kako je više puta do sada istaknuto, perspektive za opstanak i razvitak Barskog društva zavisile su od realizacije trans-balkanskog željezničkog projekta, koji je nakon Prvog svjetskog rata izgubio svoju međunarodnu političku dimenziju i sveo se na jugoslovensko ekonomsko i crnogorsko životno pitanje. Kada je nakon dugih ekonomskih i političkih polemika konačno zaključen "Blerov zajam”, čijim sredstvima je trebalo da se gradi jadranska željeznica, izgledalo je da će i ovo "životno pitanje" Crne Gore biti razriješeno. Od izgradnje pruge kroz Crnu Goru na kraju nije bilo ništa. Sa stanovišta interesa Barskog društva čak i da je došlo do realizacije projekta najvjerovatnije se ne bi ništa promijenilo nabolje. Iako se među varijantama trase pominjala i ona sa terminalom u Baru, najveće šanse za realizaciju imala je trasa sa terminalom u Boki Kotorskoj, čije su luke Kotor i Zelenika inače preuzele od Barske luke najveći dio pomorskog prometa. Ne vodeći računa o ranijim koncesionim pravima Barskog društva da izgradi prugu Plavnica-Podgorica, država je 1927. godine sama izgradila uskotračnu prugu na ovom pravcu. Može se ustvrditi da je ova pruga lokalnog značaja ipak imala izvjestan pozitivan uticaj na rad Barskog društva, jer je saobraćaj usmjeravala na pravac Vir-Bar. Neadekvatnost barske željeznice i željeznice Plavnica-Podgorica, kao i kvalitet plovidbe po Skadarskom jezeru koja je bila oduzeta Barskom društvu, a čime je razbijena jedna tehnološka cjelina - učinili su da se u saobraćajnom pogledu i sam Bar sve više orijentiše na pomorske veze sa Dalmacijom, koje su obavljala uglavnom preduzeća Barska plovidba i Zetska plovidba. Ni ovaj saobraćaj nije bio veliki jer su ga uglavnom činili putnici i njihov prtljag. Pod naslovom: Neprijateljski rad “Barskog A D u toku rata”, Pobjeda od 1. maja 1946. godine piše da je Društvo čitavo vrijeme rata služilo okupatoru protiv crnogorskog naroda i jugoslovenske države. Kao manifestacija “fašističkog raspoloženja gospode iz uprave Barskog AD” navodi se podizanje spomen-svjetionika u čast italijanskog osvajanja Etiopije. Takođe, se navodi i da je Društvo za vrijeme grčko-italijanskog rata stavilo svoje magacine i transportna sredstva u službu italijanske vojne sile, vrijeđajući time neutralnost naše države i njen teritorijalni integritet. U ovom smislu ističe se rad Betanini Đulia, Rihter Ferdinanda, Vaskoni Bruna, Danino Đovania, Vaskoni Enrika. Od maja 1941. godine članovi Uprave manifestuju svoju privrženost režimu i nošenjem fašističkih uniformi i naredbama da namještenici Društva pozdravljaju rimskim pozdravom. Sekretar Društva Đovani Mileta postavljen na početku okupacije za civilnog komesara u Baru odmah je počeo sa progonom radnika i rodoljuba prisustvujući lično i njihovim egzekucijama 1941. godine. U novim prilikama ponovo se razmišljalo o starim planovima povezivanja Jadranskog i Crnog mora, a kao mogući partner razmatrala se Bugarska, odnosno njeno željezničko društvo (nemamo potvrdu za ovo iz drugih izvora, ali se zna da je Volpi razmišljao o ostvarivanju veze Dunav-Jadran kamionskim putem. Prema autoru članka, cilj je bio uspostavljanje najprečeg puta do ruske nafte. Nakon sloma Hitlera pod Staljingradom o tome se više nije razmišljalo. Prema autoru članka Barsko društvo je nakon kapitulacije Italije stavilo sva svoja sredstva i namještenike na raspolaganje Njemcima. Ne ulazeći u ocjenu odmjerenosti ovih konstatacija može se reći da članak dobro ilustruje raspoloženje u kojem je suđeno članovima Uprave Duštva koje su jugoslovenske vlasti uhapsile i sudile im nakon oslobođnja.

Po oslobođenju Bara, novembra 1944. funkcionerima Barskog društva Betanini Đuliu i Đovani Mileti sudio je Vojni sud Vojne oblasti II udarnog korpusa JA. Presudom Vrhovnog suda NR Crne Gore 30. maja 1946. godine, sva imovina Barskog društva je konfiskovana i time je formalno i konačno stavljena tačka na njegovu djelatnost. U socijalističkoj Jugoslaviji izgradnji luke u Baru i željeznice od Jadrana do Dunava, pravcem Beograd-Bar, davao se prvorazredan značaj, ali se zbog nedostatka sredstava realizaciji dugo nije moglo pristupiti. Željeznica Bar-Vir sa komplementarnim plovidbenim linijama na Jezeru i željezničkom linijom Plavnica-Podgorica funkcionisala je zato još nekoliko godina. Izgradnjom pruge normalnog kolosijeka Bar-Podgorica 1959. godine prestao je saobraćaj na uskotračnoj Bar -Vir. Njena trasa je asfaltirana i osposobljena za drumski saobraćaj. Mali voz, popularni Ćiro, nakon 50 godina rada na ovoj pruzi otišao je u istoriju.

Tekst preuzet iz dnevnog lista "Vijesti"